จากที่หยุดให้บริการทั้งในเส้นทางระหว่างประเทศและในประเทศในช่วงที่ผ่านมา ทำให้หลายสายการบินต้องปรับกลยุทธ์การดำเนินการด้วยการลดค่าใช้จ่าย โดยเฉพาะด้านค่าใช้จ่ายพนักงานที่คิดเป็น 15% ของต้นทุนทั้งหมด รวมทั้ง เพิ่มช่องทางในการหารายได้ เช่น สายการบินไทย เน้นให้บริการขนส่งสินค้าทางอากาศเพิ่มขึ้น และให้ครัวการบินไทยปรับมาขายอาหารที่ปรุงโดยเชฟของครัวการบินไทย รวมถึงการขายเบเกอรี่ของ Puff & Pie ผ่านทางร้าน Puff & Pie และทางออนไลน์ สายการบินไทยแอร์เอเชีย มีการเปิดขายบัตรโดยสารล่วงหน้า และขายเบเกอรี่และเครื่องดื่มผ่านทางเดลิเวอรี่ สายการบินนกแอร์ จัดโปรโมชัน “ซื้อก่อน บินทีหลัง” ด้วยการขาย voucher ล่วงหน้าเพื่อนำไปใช้ในช่วง 1 มิ.ย. 20 - 31 ธ.ค. 2563 นอกจากนี้ยังมีสายการบินต่างชาติ เช่น สายการบิน EVA Air ได้ออกแพคเกจ “บินวนไม่ลงจอด” โดยใช้เครื่องบิน Airbus 330 มาบริการ เพื่อเป็นการตอบโจทย์คนที่ “คิดถึง” เครื่องบิน
ส่วนการหยุดบินในต่างประเทศ ในส่วนของภาครัฐได้ให้ความช่วยเหลือสายการบินในหลายรูปแบบภายใต้เงื่อนไขที่เหมาะสม เพื่อให้สามารถผ่านพ้นช่วงวิกฤตและกลับมาให้บริการได้ โดยสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ หรือ IATA ให้เหตุผลที่ภาครัฐควรจะต้องเข้ามาสนับสนุนธุรกิจการบิน เช่น การช่วยลดการเลิกจ้างงานในธุรกิจการบิน ช่วยรักษาการคมนาคมขนส่งในพื้นที่ค่อนข้างไกล การทำให้การขนส่งสินค้าทางอากาศโดยเฉพาะยาและอุปกรณ์ทางการแพทย์ยังดำเนินต่อไปได้ และที่สำคัญคือ การช่วยรักษาการเชื่อมต่อทางอากาศ (Air Connectivity) โดยการช่วยเหลือธุรกิจสายการบินให้ผ่านพ้นวิกฤตส่วนใหญ่สามารถทำได้ใน 2 ลักษณะ
หากเป็นสายการบินขนาดใหญ่ที่สถานะการเงินที่ค่อนข้างดี จะสามารถเพิ่มสภาพคล่องด้วยตนเองได้ด้วยการระดมทุน เช่น Singapore Airline เพิ่มทุนราว 3.45 แสนล้านบาทด้วยการออกหุ้นสามัญและหุ้นกู้แปลงสภาพ สายการบิน Qantas Airways ออกหุ้นกู้โดยใช้เครื่องบินเป็นตัวค้ำประกันมูลค่าราว 2 หมื่นล้านบาท หรือ วิธีการควบรวมและซื้อกิจการ (Mergers and Acquisitions - M&A) เพื่อเสริมความแข็งแกร่งหากเป็นสายการบินที่มีสถานะการเงินที่ค่อนข้างเปราะบางหรือไม่ค่อยดี รัฐบาลในหลายประเทศได้ให้ความช่วยเหลือธุรกิจสายการบินภายใต้เงื่อนไขที่รัฐกำหนด ซึ่งรูปแบบการให้ความช่วยเหลือในต่างประเทศอาจแบ่งได้เป็น 3 รูปแบบดังนี้การลดค่าธรรมเนียมและค่าภาษีในธุรกิจการบิน เช่น การลดค่าจอดเครื่องบิน การลดค่าบริการจราจรทางอากาศ การลดค่าสาธารณูปโภคอื่น ๆ และการลดภาษีเครื่องบินกับภาษีสนามบิน ตัวอย่าง เช่น รัฐบาลออสเตรเลียให้ความช่วยเหลือสายการบินในเรื่องนี้มูลค่ากว่า 460 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และในสิงคโปร์ให้ความช่วยเหลือมูลค่ากว่า 250 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ส่วนไทยทางภาครัฐ บมจ.ท่าอากาศยานไทยและหน่วยงานอื่นๆ ได้ให้ความช่วยเหลือธุรกิจการบินในบางส่วน พร้อมทั้งยังออกมาตรการเพิ่มเติมแก่สายการบินที่หยุดให้บริการชั่วคราว ตัวอย่าง เช่น การลด/ยกเว้นค่าบริการในการขึ้นลงของอากาศยานและที่เก็บอากาศยาน การลดค่าบริการเดินอากาศ และการขยายเวลาการปรับลดภาษีสรรพาสามิตน้ำมันเชื้อเพลิงการสนับสนุนด้านค่าใช้จ่ายด้านบุคลากรทางการบินเพื่อลดการถูกพักงานหรือโดนเลิกจ้าง เช่น การกำหนดเพดานเงินชดเชยต่อบุคลากร การห้ามปลดพนักงานจนถึง 30 กันยายน 2563 ส่วนของไทยยังไม่มีมาตรการใดๆ ออกมาช่วยเหลือบุคลากรทางการบินหากถูกเลิกจ้าง ปัจจุบันบริษัทที่เป็นบริษัทลูกของสายการบินในไทยได้ปลดพนักงานออกเป็นจำนวนหนึ่งตั้งแต่สิ้นเดือนมิถุนายน 2563 โดยคัดเอาพนักงานบางส่วนไว้การพิจารณาให้เงินกู้ระยะสั้นเพื่อเพิ่มสภาพคล่องแก่สายการบิน ในการนำเงินกู้มาฟื้นฟูธุรกิจสายการบิน ในไทยก็ยังไม่มีมาตรการดังกล่าว มีเพียงเปิดให้ทำการบินภายในประเทศได้บางส่วนเท่านั้น
ทั้งนี้ สามารถสรุปประเด็นสำคัญของผลกระทบเพื่อนำไปสู่การปรับตัว ดังนี้
การควบรวมกิจการสายการบินจะมีมากขึ้น (Massive consolidation) การสั่งให้สายการบินหยุดการให้บริการ ถือว่าเป็นการลดการเดินทางแบบฉับพลันทันทีและเหตุการณ์ดังกล่าวนี้เกิดขึ้นเป็นเวลานาน นับตั้งแต่เดือน มกราคม 2563 ถือว่าเป็นวิกฤติที่ทำให้ทุกสายการบินต่างช็อคกับเหตุการณ์ครั้งนี้ ซึ่งเป็นสิ่งที่อุตสาหกรรมการบินไม่เคยพบมาก่อน ส่งผลที่รุนแรงทางลบต่อรายได้ ผลกำไร และสถานะการเงินของสายการบินต่าง ๆ เนื่องจากธุรกิจการบินเป็นธุรกิจที่มีการลงทุนสูง ในขณะที่การแข่งขันที่รุนแรงที่ผ่านมาทำให้มีกำไร หรือ “Margin” ต่ำ สายการบินใดที่เดิมมีสภาพง่อนแง่นอยู่แล้ว วิกฤติครั้งนี้มีการคาดการณ์ว่าจะเห็นธุรกิจการบินต้องล้มละลายอีกจำนวนมาก และจะมีการปรับตัวโดยการกดดันจากเจ้าหนี้อย่างมาก เนื่องจากกลัวจะเป็นหนี้เสียก้อนใหญ่ และไม่อยากให้ล้มไป เพราะอย่างไรการมีสายการบินยังคงมีความจำเป็นต่อการเดินทางภายในประเทศและระหว่างประเทศ แต่จะต้องมีการบังคับให้ลดขนาดกิจการเดิมลงมาแบบรุนแรงเพื่อลดค่าใช้จ่ายและสนับสนุนให้ควบรวมกิจการเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ หากในแต่ละประเทศมีสายการบินในจำนวนที่มากเกินไปความต้องการการเดินทางที่มีแนวโน้มที่ลดลง (Low demand) ในระหว่างวิกฤติการ Covid-19 ผู้โดยสารจะมีการปรับพฤติกรรมการเดินทาง (Modify their behavior) โดยลดความถี่ในการเดินทางเพื่อลดความเสี่ยง ซึ่งจะกระทบโดยตรงต่อยอดขายของสายการบิน อีกทั้งจำนวนที่นั่งของเครื่องบินก็จะต้องลดลงเพื่อรักษาระยะห่างทางสังคม หรือมีการปรับรูปแบบที่นั่งบนเครื่องบิน ตามข้อกำหนดซึ่งกระทบทางลบต่อรายได้ แนวทางการรักษารายได้ของสายการบิน อาจเลือกใช้การขึ้นค่าโดยสาร แต่ก็จะส่งผลให้ลูกค้าลดการเดินทางโดยไม่จำเป็น ธุรกิจสายการบินจึงต้องปรับตัวอย่างมากในการสร้างสมดุลจากรายได้ที่อาจเติบโตได้ยากกับต้นทุนที่สูงและต้องบริหารจัดการเพื่อให้อยู่รอดการดูแลความปลอดภัยทางด้านสุขภาพของผู้โดยสารจะมีมากขึ้น (Enhanced security measures) ในระยะต่อไปจะกลายเป็นความปกติใหม่ที่ก่อนบิน ระหว่างบิน และถึงจุดหมายปลายทางจะมีมาตรการเข้มข้นในการตรวจอุณหภูมิ การสวมหน้ากากอนามัยหรือหน้ากากผ้า การเตรียมจุดแอลกอฮอล์ให้ล้างมืออยู่ในบริเวณท่าอากาศยานและบนเครื่องบิน ซึ่งทำให้ต้องเพิ่มระบบหรือกระบวนการในการทำงาน และมีต้นทุนทั้งเรื่องเวลาและค่าใช้จ่ายเกิดขึ้น อาจเกิด Applications ใหม่ๆ ที่ใช้ตรวจสอบ ติดตามผู้โดยสาร เพราะหากมีการแพร่เชื้อจะได้สามารถติดตามแก้ไขการระบาดได้ทันทีการเพิ่มความสำคัญของท่าอากาศยานที่เป็นศูนย์กลาง (Strengthening the role of hubs)ที่ผ่านเมืองต่าง ๆ ไม่ว่าเล็กหรือใหญ่พยายามจัดให้มีสนามบินที่เมืองของตน และให้เป็นจุดศูนย์กลางในการเดินทางหรือ HUB เพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทางของประชาชน แต่ต่อไปในอนาคต หากความถี่ในการเดินทางลดลง สนามบินของเมืองเล็กจะลดบทบาทลง ส่วนสนามบินเมืองใหญ่ที่เป็น “Hub” จะได้รับความสำคัญมากขึ้นในการเป็นศูนย์กลางเชื่อมต่อโดยรถยนต์ หรือรถไฟความเร็วสูงไปยังเมืองอื่น ๆ และการบินไปยัง Hub ยังคุ้มค่ากว่าเพราะมี Aircraft load factor ที่สูงกว่า แต่สนามบินเหล่านี้ก็จะต้องเตรียมรองรับผู้โดยสารที่จะต้องใช้เวลามากขึ้นในการตรวจ และพื้นที่ที่ต้องนั่งห่างกัน อาจเป็นโอกาสในการขยายธุรกิจเกี่ยวกับ VIP Lounge หรือกลุ่มลูกค้าเป้าหมายชั้นธุรกิจได้มากขึ้นการขยายตัวของรายได้จากบริการรูปแบบใหม่ๆ (New fee-based services) ตัวอย่างของ Low-cost airline เช่น Ryanair ที่พยายามปรับตัวจากเหตุการณ์วิกฤติ Covid-19 โดยคิดค้นนวัตกรรมใหม่ ๆ เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้ผู้โดยสารระหว่างเดินทาง เช่น การจำหน่ายหน้ากากอนามัยให้ลูกค้าหากลูกค้าลืมนำมา เพราะเป็นข้อกำหนดที่ผู้โดยสารทุกคนต้องสวมหน้ากาก หรือการนำเสนอสินค้าที่ลูกค้าจำเป็นต้องใช้ เช่น ถุงมือ เจลแอลกอฮอล์ฆ่าเชื้อ และอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง ที่ช่วยให้เกิดความปลอดภัยทางสุขภาพ หรือสายการบินนกแอร์ จัดแพคเกจ “เที่ยวก่อน จ่ายทีหลัง” หรือสายการบิน EVA Air ที่ให้บินวนเท่านั้น หรือสายการบินไทยแอร์เอเชีย ซึ่งได้ทำมานานแล้ว เช่น จองบัตรโดยสารออนไลน์ เช็คอินผ่านเว็บไซต์หรือตู้ Kiosk เช็คอินผ่านมือถือแล้วสแกน QR code เช็คอิน พิมพ์แท็กกระเป๋าเอง ติดได้เองแล้วไป drop ที่บริเวณส่งกระเป๋าขึ้นเครื่อง ไม่จำเป็นต้องไปที่เคาน์เตอร์ แม้ขึ้นเครื่องบินก็ไม่จำเป็นต้องเจอใคร แสดงเว็บเช็คอินให้พนักงานดูก็ขึ้นเครื่องได้เลย เป็นต้น ซึ่งอาจกลายเป็นรายได้บริการในรูปแบบอื่น ๆ นอกเหนือจากรายได้จากค่าโดยสารการหมดยุคของเครื่องบินโดยสารขนาดยักษ์ (The end of giant planes) สายการบิน Emirates วางแผนปลดประจำการเครื่องบิน Airbus 380 เช่นเดียวกับสายการบิน Lufthansa ก็จะปลดเครื่องบิน Airbus A380S จำนวน 6 ลำ ออกจากฝูงบิน ทำให้เป็นแนวโน้มที่สายการบิน ต่าง ๆ จะใช้เครื่องบินขนาดยักษ์ลดลง เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารที่อาจลดลง แต่ขณะที่ต้นทุนการบินของเครื่องบินขนาดยักษ์อยู่ในระดับสูง จึงไม่สามารถทำกำไรให้ได้คุ้มค่า สายการบินต่าง ๆ จึงพยายามปรับ หรือแม้แต่การสั่งเครื่องบินในอนาคตจะต้องคำนวณจำนวนที่นั่งที่มีขนาดเหมาะสมภายใต้ยุค Social distancing แบบนี้การหมดยุคของที่นั่งชั้นหนึ่ง (The end of 1st class) ในอดีตการมีที่นั่งโดยสารชั้น 1 จะเป็นการแบ่งกลุ่มลูกค้าที่ทำให้สายการบินต่าง ๆ ได้รายได้จากกลุ่มนี้อย่างมาก เพราะค่าโดยสารที่แพง มีบริการดูแลที่ดีเยี่ยม แต่ก็ต้องใช้พื้นที่บริการค่อนข้างมาก ในอนาคตภายใต้สถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด 19 การจัดแบ่งพื้นที่อาจมีการเปลี่ยนไปเพื่อให้ได้ Load Factor ที่ดีที่สุด คุ้มค่าที่สุด อาจมีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนแปลงโดยหยุดการจัดพื้นที่แบบดั้งเดิม เช่น ชั้นหนึ่ง ชั้นธุรกิจ และชั้นประหยัด ที่ใช้กันมายาวนาน เป็นรูปแบบอื่นที่ทำ Load Factor ให้มากที่สุด
สรุปจากสถานการณ์โควิด 19 ทำให้สายการบินต้องมีการปรับตัวหลายอย่าง เช่น ในประเทศไทยมีการปรับตัวรับ New Normal ลดการสัมผัส เพิ่มระยะห่างทางสังคม รวมถึงการจัดการและบริการในภาคพื้นดิน เช่น บริเวณอาคารผู้โดยสารของสนามบิน หลัก ๆ คือ ต้องรักษาระยะห่างทางสังคมเพื่อป้องกันการระบาด ตั้งแต่เคาน์เตอร์เช็กอิน บนรถ shuttle bus หรือระหว่างปล่อยผู้โดยสารไปขึ้นเครื่องบิน (Boarding) ส่วนการบริการบนเครื่องบิน พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินก็มีอุปกรณ์ป้องกันครบครัน ไม่ขายที่นั่งโซนกลางเครื่องเพื่อเว้นระยะห่างบนเครื่องบินให้เป็นไปตามที่สำนักงานกรรมการการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยกำหนด งดการจำหน่ายอาหารบนเครื่องบินเพื่อลดการถอดหน้ากาก ซึ่งมาตรการต่าง ๆ ที่กล่าวมาเพื่อทำให้ผู้โดยสารเกิดความมั่นใจในความปลอดภัยในเดินทางว่าจะปลอดภัยจากสถานการณ์โควิด 19
จากสิ่งที่โควิด 19 ทิ้งไว้กับอุตสาหกรรมการบิน ทำให้ในอนาคตธุรกิจการบินจะต้องมีการปรับตัวหลายอย่าง เพราะแทบทุกประเทศทั่วโลกพากันปิดน่านฟ้า การควบคุมการเดินทางทางอากาศ จนถึงขั้นระงับให้สายการบินหยุดบิน หรือสายการบินต้องหยุดบินเองเพราะไม่คุ้มกับค่าใช้จ่าย ทั้งนี้ ในอนาคตจะมีการผ่อนคลาย ก็อาจส่งผลกระทบต่อรูปแบบการเดินทางในอนาคต ซึ่งปัจจุบันใช้วิถีชีวิตใหม่ หรือ New Normal ของการเดินทางทำให้ธุรกิจสายการบินต้องปรับตัวต่างไปจากเดิมอย่างมาก
